作者關鍵評論網編輯 林奕甫 | 關鍵評論網 – 2016年9月30日 上午11:30
台中都會區鐵路變身台中捷運紅線
台中新火車站預計在2016年9月25日啟用，這是第三代的台中車站。
台中新火車站預計在2016年9月25日啟用，這是第三代的台中車站。
台中最早在1905年設置火車站，第一代台中火車站是木造車站，當時它成為西部縱貫線鐵路的中心點。
到了1910年時，在當時的台中都市計畫下，它改建成第二代紅磚造建築，一直使用到今天，已經超過百年。
2016年新開通的第三代台中火車站，因應鐵路高架化，而建設為高架車站，位於第二代紅磚造車站後方。
2016年新開通的第三代台中火車站，因應鐵路高架化，而建設為高架車站，位於第二代紅磚造車站後方。
第二代紅磚車站將於原地保留，未來將與周邊約1.6公里的舊鐵道，共同規劃為鐵道文化園區。
目前由於新車站周邊預計拆遷建築尚未完成，所以進出第三代車站，仍須經過第二代紅磚造車站出入。
而除了台中火車站外，台中市區由北到南的豐原、潭子、太原與大慶等站也都改建為高架車站。
豐原到大慶沿線鐵路也都由平面鐵路變為高架鐵路，這樣一系列高架化改建的目的，是為了將台中市區鐵路一同發展成台中捷運系統的紅線。
為達成捷運化的便利性，台鐵也將在台中市區內新增5個高架通勤車站，由北到南依序為栗林站、頭家厝站、松竹站、精武站、五權站。
為達成捷運化的便利性，台鐵也將在台中市區內新增5個高架通勤車站，由北到南依序為栗林站、頭家厝站、松竹站、精武站、五權站。
另外再結合烏日、新烏日、成功等火車站，共同成為台中捷運路網的紅線系統。
以下地圖標示出捷運紅線各車站的位置，紅色為原有的台鐵站點，青色為新增的5個高架通勤車站，點擊各站可見各車站外型。
台中捷運紅線（鐵路高架化）
https://goo.gl/gjJenB
交通改善
根據交通部鐵路改建工程局資料，台中鐵路高架化總預算約新臺幣372.41億元，預計達成改善鐵道周邊的交通狀態、平衡東西區域發展、改善市容與提昇都市土地利用價值等效益。
有關改善鐵道周邊的交通狀態方面，台中市區內為了使車輛能越過鐵路，在鐵道兩側設置有多處的平交道、車行地下道及跨越鐵路的陸橋。這些地點有些位於台中交通的主要幹道上，因此在交通繁忙的上下班時期，這些地點也就成為交通最壅塞的地方。
以大慶平交道為例，它由於位置關係，是許多民眾在台中南區來回烏日一帶或台中高鐵站時，常會選擇穿越鐵道的地點。然而，因為大慶平交道旁邊就是大慶車站，所以當有列車停靠大慶站上下乘客時，大慶平交道柵欄便會放下，所以會造成等待平交道時間變長，因而造成交通的壅塞。
另一例是台中火車站附近跨越鐵道的復興路陸橋，它連接干城、建國市場與前後站等台中最初發展地區，但是橋寬僅容得下2線道車流，所以常常處於壅擠塞車狀態。所以台中平面鐵路高架化後，許多平交道、地下道與陸橋都會拆除，再重新鋪設為平面道路，進而改善周邊交通狀態。
以下地圖標示台中市區內，由潭子站到大慶站之間，5處平交道、14處地下道及3座陸橋的位置。這些地點在鐵路高架化後，大多會改建，許多地點是轉變為平面道路，有些則是封閉不再使用，少數幾個大型地下道則維持現狀繼續使用。
根據交通部鐵路改建工程局資料，台中鐵路高架化總預算約新臺幣372.41億元，預計達成改善鐵道周邊的交通狀態、平衡東西區域發展、改善市容與提昇都市土地利用價值等效益。
有關改善鐵道周邊的交通狀態方面，台中市區內為了使車輛能越過鐵路，在鐵道兩側設置有多處的平交道、車行地下道及跨越鐵路的陸橋。這些地點有些位於台中交通的主要幹道上，因此在交通繁忙的上下班時期，這些地點也就成為交通最壅塞的地方。
以大慶平交道為例，它由於位置關係，是許多民眾在台中南區來回烏日一帶或台中高鐵站時，常會選擇穿越鐵道的地點。然而，因為大慶平交道旁邊就是大慶車站，所以當有列車停靠大慶站上下乘客時，大慶平交道柵欄便會放下，所以會造成等待平交道時間變長，因而造成交通的壅塞。
另一例是台中火車站附近跨越鐵道的復興路陸橋，它連接干城、建國市場與前後站等台中最初發展地區，但是橋寬僅容得下2線道車流，所以常常處於壅擠塞車狀態。所以台中平面鐵路高架化後，許多平交道、地下道與陸橋都會拆除，再重新鋪設為平面道路，進而改善周邊交通狀態。
以下地圖標示台中市區內，由潭子站到大慶站之間，5處平交道、14處地下道及3座陸橋的位置。這些地點在鐵路高架化後，大多會改建，許多地點是轉變為平面道路，有些則是封閉不再使用，少數幾個大型地下道則維持現狀繼續使用。
台中鐵路高架化後鐵路相關設施改變狀態
https://goo.gl/PO3OJD
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平衡區域發展
台中鐵路高架化另一個預計效益是要平衡都市區域發展，過去台中市被平面鐵路分隔成東西兩區，西區後來有設置高速公路的交流道，以及重劃區的開發，所以發展狀態比東區繁榮。
鐵路高架化計畫預期藉由去除平面鐵路的阻隔，平衡東西區域的發展狀況。然而，僅由鐵路高架化計畫，可能不足以完全消除這中間的不平衡。我們可用台北區域鐵路地下化後的效益作為參考。
台北與周邊區域鐵路地下化工程從1984年開工，到2008年全線完工。改建區域從樹林站、板橋站、萬華站、台北站、松山站、汐止站到七堵站沿線。這個改建計畫使樹林站到南港站間鐵路全線地下化，同時修建了汐止站與七堵站。
交通部在2011年時出版《臺北都會區鐵路地下化建設效益評估報告》，報告中使用公告地價與房屋交易價格的漲幅，作為鐵路地下化對周邊發展的影響指標。
以公告地價的比較結果來看，從鐵路改建計畫宣布到改建完成，台北車站周邊漲幅最高，平均增加了700%，其次是市民大道跟松山車站周邊，增加了300%；而其他區域漲幅都小於100%。
台中鐵路高架化另一個預計效益是要平衡都市區域發展，過去台中市被平面鐵路分隔成東西兩區，西區後來有設置高速公路的交流道，以及重劃區的開發，所以發展狀態比東區繁榮。
鐵路高架化計畫預期藉由去除平面鐵路的阻隔，平衡東西區域的發展狀況。然而，僅由鐵路高架化計畫，可能不足以完全消除這中間的不平衡。我們可用台北區域鐵路地下化後的效益作為參考。
台北與周邊區域鐵路地下化工程從1984年開工，到2008年全線完工。改建區域從樹林站、板橋站、萬華站、台北站、松山站、汐止站到七堵站沿線。這個改建計畫使樹林站到南港站間鐵路全線地下化，同時修建了汐止站與七堵站。
交通部在2011年時出版《臺北都會區鐵路地下化建設效益評估報告》，報告中使用公告地價與房屋交易價格的漲幅，作為鐵路地下化對周邊發展的影響指標。
以公告地價的比較結果來看，從鐵路改建計畫宣布到改建完成，台北車站周邊漲幅最高，平均增加了700%，其次是市民大道跟松山車站周邊，增加了300%；而其他區域漲幅都小於100%。
公告地價的結果顯示鐵路地下化後，不同區域的發展仍有顯著差異，都會的中心地區地價仍然漲幅最高。而且報告中指出，每一區域的漲幅受到其他因素的影響更大，捷運站以及商圈周邊的漲幅都比較高。
報告中也比較房屋交易價格的漲幅，資料來自1991-2010年間房仲業者的成交價格資料庫。結果顯示台北市的漲幅高於新北市，而台北市區域的漲幅高低依序是松山區、南港區、萬華區；新北市則是越靠近台北的區域，漲幅越高。
報告中也比較房屋交易價格的漲幅，資料來自1991-2010年間房仲業者的成交價格資料庫。結果顯示台北市的漲幅高於新北市，而台北市區域的漲幅高低依序是松山區、南港區、萬華區；新北市則是越靠近台北的區域，漲幅越高。
這樣結果呈現都會區市中心的房價發展，仍高於周邊區域。
而評估報告中指出台北市內南港區，比萬華區有較高漲幅，是因為南港區是台北市的新開發區域，所以漲幅較高。
所以從公告地價與房價的結果來看，台北都會區鐵路地下化，對於都市均衡發展的影響有限。
所以從公告地價與房價的結果來看，台北都會區鐵路地下化，對於都市均衡發展的影響有限。
各區域依然呈現常見的都市化發展差異，且捷運站的建設、是否有商圈存在，及是否為新開發區域，對土地價格與房價的影響更大。
回頭來看台中市的鐵路高架化計畫，這個計畫與台北都會區計畫稍有不同，計畫中不只是使鐵路高架化，還將它變成捷運化；而且台中火車站周邊的舊城區，也有都市更新計畫。所以最後效益，或許也會與台北計畫不同，可能有機會讓沿線周邊都能發展起來。
然而，這樣的土地與房屋交易價值成長，雖然相對會使稅收增加，使政府有助益。
回頭來看台中市的鐵路高架化計畫，這個計畫與台北都會區計畫稍有不同，計畫中不只是使鐵路高架化，還將它變成捷運化；而且台中火車站周邊的舊城區，也有都市更新計畫。所以最後效益，或許也會與台北計畫不同，可能有機會讓沿線周邊都能發展起來。
然而，這樣的土地與房屋交易價值成長，雖然相對會使稅收增加，使政府有助益。
但是，對於現在薪資沒有跟著成長的情形下，這樣的價格上漲，卻可能會導致人們在選擇居住地區時，越來越遠離都會區市中心，以及捷運周邊。
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