2023年6月9日 週五 下午4:20
2022年，台灣394位行人因交通事故身亡，換算下來平均每日都有不幸案件發生，難怪會被貼上「行人地獄」標籤，促使中央與地方政府上緊發條並頻出新招改善。但這股民怨真能改變整體環境，台灣真能變成「行人天堂」？台大教授許添本指出，交通道路規劃，一開始就沒做對，要從根本上改善。
上個月台南發生一起死亡車禍，一名孕婦開車撞上一對母女，3歲女童當場死亡，母親身受重傷。類似事件長年來在台灣頻繁上演，甚至連在台外國人都說，台灣樣樣好，就是交通亂象太多，台灣是「行人地獄」的負面形象更已傳至國際，外媒都來報導。
根據「道安資訊查詢網」統計的數據，2022年共3085人因交通事故死亡，較2021年增加123人，且自2020年以來，因交通事故死亡的人數始終維持在3000人左右的高點，凸顯台灣交通確實大有問題。
另外，2022年全國事故發生位置，路口件數逾21.4萬件，遠高於路段的逾15.6萬件；死傷人數比例，路口更占了58%。
這樣的數據，讓交通部每年盤點全台易肇事路段，並編列經費力圖改善。根據交通部運研所公布最新一期的「台灣地區易肇事路段改善計畫」，肇事案件數排名最高的路口，平均5.3天就發生一起事故。至於盤點出全台十大容易肇事需改善的路段，看了更令人心驚！因為許多是附近居民每日通勤相當仰賴的交通樞紐。
何時才能還給民眾一個安心的用路環境，是不少人心中的疑問。
不解決停車問題，只是硬逼汽機車去別處違規
台灣的交通規劃長期以來以車子為中心，導致人行空間被壓縮，交通肇事比例太高，讓「行人地獄」標籤撕不下來。台大土木系教授許添本指出政府在進行規劃時，都以車子為主角，先決定車道數、車寬長度，再規劃人行空間。甚至車道空間不足時，還會把已被壓縮的行人空間取消、把交通設施放到人行道上。
這樣的結果，造成車子愈來愈方便，行人愈來愈不便，最終成為行人地獄。
但許添本分析，政府確實曾針對行人空間進行改善，例如營建署這些年來將全國人行道增加至9806公里，但糟糕的是，這些人行道卻常被汽機車占用，並成為民眾的一種「習慣」。隨著都市人口密度愈來愈高、車子數量愈來愈多、路邊活動愈來愈強後，終於發生憾事的機會也隨之增加。
要破除這現象，許添本認為，除了應將違規汽機車清除外，還需提供更多的停車空間。參考國外經驗，政府可縮窄車道、增設路邊停車位，並發放「社區停車證」，便於居民停車；再者，社區內遠處應設立私人停車場，供外來車輛停放。然而，只靠強迫違規汽機車離開，並無法解決問題，反而將導致他們違規停車在其他地方。
另外，政府亦應教育駕駛，養成隨時注意行人的習慣，以降低事故死亡率。如果能廣設人行道，將能提醒駕駛行人的存在，並將整個道路環境、氛圍改為以人為主。
最後，以人為主的道路規劃理念應納入都市計畫。例如，30公尺寬的道路，以人為主的設計應分配出2／3的空間給行人，剩下的空間再分給車輛，如此已在荷蘭阿姆斯特丹成為標配。但台灣要借鏡，必須從根本上改變以車為中心的規劃思維。
改變思維，市區空間應還給行人
當然，道路若全部以人為主，塞車問題可能更加惡化，因此政府必須從中做出取捨。許添本補充，如果在行人很多的地方，道路應該只有進出該區域的功能，車子本來就不需要開太快；但如果是連接兩個地點用的穿越性道路，行人數量較少，自然就要以車為主，提升道路的運輸效率。
「你看歐洲的城市，大部分都是舊市區，但卻是人行環境最好的地方，」這些國家並沒有拆掉老房子，卻能成為行人天堂，怎麼做到的？其實就是將市區馬路，從以車為主改為以人為主而已，而原本道路的穿越性功能，就由外環行人較少的道路承擔。台灣早期做很多外圍的繞道公路，但卻沒有將市區的道路改為以人為主，空間仍未還給行人，導致人車爭道的險象環生。
另外，透過燈號將車子與行人完全隔開，人行走時汽機車全面禁止通行，反之亦然，甚至將車道立體化，改為高架或地下化，就能將人車之間的衝突完全隔開，進而大幅降低路口的交通憾事發生率。
許添本說，必須從都市計畫、道路空間的設計，以及交通管理等各方面進行轉變，才能讓台灣從行人地獄變為行人天堂，目前政府改善是起點，但整體思維仍必須跳脫以車為主的思維，改為以人為主的思考，整體觀念轉變後，才有改變的可能。
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